1. - PRÉAMBULE

Ces règles doivent être utilisées en relation avec la Section générale et la section 7 du Code Sportif de la F.A.I. Les règles de la Coupe du Monde de Parapente sont prévalentes.
Tous les pilotes participant la Coupe du Monde doivent accepter ces règles dans leur ensemble.
Tous les pilotes volent sous leur propre responsabilité. Tous les pilotes acceptent sans restriction de tenir les organisateurs, la PWCA, sa personne morale et physique à couvert et de renoncer à toute réclamation compensatoire.
Le but de la Coupe du Monde de Parapente est de promouvoir une pratique sportive, loyale, compétitive et sans contestation en vue de déterminer le vainqueur en classe 3 de la Coupe du Monde et de renforcer l'amitié entre compétiteurs et nations.

Pour contacter la PWCA :

Stefan Mast - Secrétaire général de la PWCA
Bureau de la PWCA
La Gare - 74210 MARLENS - FRANCE
Site WEB : pwca.org - E.mail : pwca@pwca.org

2. - Généralités

2.1 - Durée
Une épreuve de Coupe du Monde s'étend sur sept jours et comprend un maximum de six manches validées.
La confirmation de l'inscription se fait la veille du jour du début de la compétition
La cérémonie de remise des prix a lieu le soir du dernier jour de compétition

2.2 - Nombre de manches pour le classement de la Coupe du Monde
Pour chaque compétition, les six première manches PWC validées compteront pour le classement de la Coupe du Monde.

2.3 - Participants
Un pilote compétiteur doit être qualifié pour répondre aux exigences d'une compétition internationale de parapente. Si le pays du participant délivre des licences, le pilote devra détenir une licence en cours de validité ou le niveau 5 du Parapro de l'Identification Professionnelle de Pilote International de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Chaque concurrent devra posséder une licence sportive FAI en cours de validité délivré par son propre NAC ou par le secrétaire général de la FAI (futurs membres).

2.4 - Assurance
Tous les participants doivent posséder une assurance (couvrant les frais d'hospitalisation, de secours et de rapatriement) ou une assurance personnelle d'accident similaire et aussi une assurance au tiers avec un minimum assuré de 800.000 € ou équivalent en devise étrangère.

2.5 - Nombre de participants
Le nombre maximum de concurrents est fixé à 125 (et jusqu'à 135 pour des raisons de surbooking) y compris 7 wildcards pour les organisateurs et 3 pour la PWCA. Les candidatures aux 3 wildcards PWCA doivent être proposées au bureau de la PWCA deux mois avant le début du championnat.
10 % des places sont réservées aux femmes.
Les places des pilotes qui ne se manifestent pas le jour de l'épreuve ne peuvent être allouées à d'autres concurrents. Le bureau de la PWCA, conformément à l'annexe A, effectuera la sélection des participants.

2.6 - Règlement local
Le règlement local est celui préparé par un organisateur. Il ne doit pas contredire les règles de la PWCA et doit être soumis pour approbation à la PWCA et au directeur technique (TD) au minimum trois mois avant l'événement.

2.7 - Les Ailes
Utilisation d'une aile homologuée (par ex.: compétition AFNOR ou DHV3) :
Chaque pilote volant avec une aile homologuée n'a pas le droit de changer quoi que ce soit sur son aile (voilure, suspentage, élévateurs et trim.).
La référence est le certificat délivré par le concepteur pour l'homologation.
Les pilotes volant avec une aile prototype doivent fournir lors de leur inscription à la première compétition les documents suivants :

• Le numéro de série de chaque voile
• Les résultats des tests de choc et de test en charge (correspondant au modèle de voile, pas à leur surface).
• Le certificat du fabricant garantissant que les prototypes répondent aux standards de la compétition AFNOR.
• L' accord du constructeur pour voler avec cette aile.

Modèle signifie : même configuration et même diamètre des suspentes que le prototype testé.

• Si les fabricants souhaitent un certificat, l'organisme de test doit conserver l'aile comme garantie ; beaucoup de fabricants veulent récupérer leur prototype.
• Dans ce cas, les fabricants entreprennent de faire passer les tests de choc et en charge DHV (Normalisation Allemande) ou CEN (Comité Européen de Normalisation) à leurs ailes et produisent alors un certificat sur l'honneur.
• Si les fabricants désirent faire revoler l'aile testée, ils doivent impérativement changer le suspentage de la voilure dans son intégralité.

Le constructeur est responsable du choix des pilotes habilités à voler avec ses prototypes.
Le pilote à la responsabilité de réunir tous les documents nécessaires ; ceux-ci doivent être présentés au représentant PWCA lors de l'inscription à la compétition. En l'absence de ces documents, la candidature du pilote sera refusé.
La PWCA conserve ces documents pendant toute la saison de la Coupe du Monde.
Le prototype peut être utilisé ou amélioré entre chaque manche cependant le pilote n'est pas autorisé à y faire des modifications pendant la compétition. Si des modifications ont été apportées entre deux compétitions, un nouveau certificat du fabricant, attestant que le prototype répond aux standards de compétition AFNOR, doit être présenté lors de l'inscription suivante.

3. Manches de Coupe du Monde de Parapente (voir aussi §20)
Le type de manches recommandé est :

• la course au but
• Distance libre sur axe / dans un secteur déterminé,
• Temps mini jusqu'au but,
• Distance avec points GPS.

4. Classement et Gagnant de la Coupe du Monde
Le classement final de la Coupe du Monde sera évalué en supprimant 1/3 des manches. Cela signifie que pour 3 manches effectuées, 2 seulement compteront pour le classement final de la Coupe du Monde. (Voir le tableau ci-dessous)

• 4.1 Trophées, médailles et certificats
  Les prix suivants seront décernés pour chaque compétitions de la Coupe du Monde et aux gagnants de la Coupe du Monde.
  • 4.1.1 Trophées attribués par le comité de PWCA aux vainqueurs de la coupe du Monde :
    - aux 3 premiers du classement général de la Coupe du Monde
    - aux 3 premières femmes du classement général de la Coupe du Monde.
  • 4.1.2 - Trophée officiel de Coupe du Monde de Parapente
    Ce trophée est décerné par le comité de la PWCA au gagnant de l'ensemble des manches de la Coupe du Monde. Il doit être restitué à la PWCA au minimum un mois avant le début de la dernière épreuve

Récompenses, prix en nature, certificats, etc. doivent être fournis pour chaque épreuve par l'organisateur de la Coupe du Monde (Voir aussi §29).

5. Trophée d'équipe d
- Une équipe est composée de 3 pilotes, plus un éventuel pilote femme. Ces pilotes peuvent changer d'une compétition à une autre.
- Un pilote ne peut faire partie que d'une équipe à la fois.
- Le nombre d'équipe est limité à deux par sponsor ou par fabricant.
- Le coût d'admission d'une équipe est de 500€.. L'adhésion en tant que membre partenaire de la PWCA coûte 850€ et permet d'inscrire une équipe gratuitement ; l'inscription d'une deuxième équipe coûte 400€ pour les membres partenaires .
- Une équipe incomplète peut s'adjoindre un pilote supplémentaire durant la compétition (ex. pilote femme supplémentaire). Les pilotes d'une équipe qui ne volent pas peuvent être remplacés ; les nouveaux pilotes ne sont classés qu'à partir du jour où ils intègrent le championnat. La composition des équipes doit être soumise au Délégué Technique (TA) avant le départ de la manche.
- Chaque équipe peut être commanditée par un fabricant et/ou un sponsor. Les équipes choisissent leur nom ; ceux-ci peuvent être adaptés ou changés au cours de la saison. Les changements doicent être soumis au Délégué Technique (TA) avant le début de la compétition.
- Le calcul du score d'équipe prendra en compte les 2 premiers pilotes au but ; la première équipe à avoir 2 pilotes au but sera classée première, etc.. Si aucune équipe ne possède 2 pilotes au but, alors la première équipe à détenir 1 pilote au but sera classée première.
Si aucune équipe n'a de pilotes au but, c'est le classement du deuxième pilote de chaque équipe qui déterminera du classement de l'équipe.
- Une cérémonie de remise des prix aura lieu après chaque manche.
- Le classement général d'une équipe repose sur la somme des points entre 20 et 1. L'équipe qui remporte une manche reçoit 20 points ; la perdante reçoit 1points.
- Avec 17 équipes, la courbe des points de 1er à 16em est la suivante : 20, 17, 15, 13, 12, 11, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1.
- Avec moins d'équipes, la méthode consiste à supprimer les points pairs à en commençant par 12, puis 10, puis 8, etc..
(Exemple avec 13 équipes : 20, 17, 15, 13, 11, 9, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1.)
- Avec un plus grand nombre d'équipes, les points les plus faibles sont doublés.
(Exemple avec 18 équipes : 20, 17, 15, 13, 12, 11, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4,3, 2, 2, 1, 1.)
- Seules les manches validées pour la Coupe du Monde sont prises en considération. Le résultat de la compétition est fait de la somme des manches validées. Le classement final de la Coupe du Monde par équipe sera évalué en supprimant 1/3 des manches ;
- L'équipe gagnante recevra le trophée de la meilleure équipe de la Coupe du Monde .

6. Trophée de la Meilleure Nation
Les trois meilleurs résultats des pilotes d'une même nation pour chaque manche validée contribueront au classement de ce pays. Le pays ayant obtenu le plus de points recevra le trophée de la meilleure nation de la Coupe du Monde.

7. Inscription d
Un pilote souhaitant participer à un championnat de la Coupe du Monde doit s'inscrire directement auprès du bureau de la PWCA. La date limite de sélection se situe exactement deux mois avant le début de la compétition.
Un pilote doit confirmer ses inscriptions en début de saison pour toutes les compétitions PWC. Si un parapentiste a été blessé l'année précédente, il doit fournir un certificat médical au bureau de la PWCA. Dans ce cas, la PWCA considérera ses résultats de l'année précédant l'arrêt.

Pour être sûr de remplir les compétitions de la Coupe du Monde, la PWCA peut pratiquer la sur-réservation si nécessaire.

Seuls les pilotes inscrits seront acceptés, même si la compétition comporte moins de 125 pilotes inscrits !!!

7.1 Annulation d'inscription
Tout pilote ayant payé son droit d'inscription et qui ne viendrait pas à la compétition sans en informer le bureau de la PWCA par écrit au minimum cinq semaines avant le début de l'événement, ne sera pas remboursé.
Les pilotes qui annuleraient leur inscription trop tard pour être remplacés ne seront pas remboursés.
Toute demande de remboursement faite par un pilote sera étudiée par le comité de la PWCA et se verra amputée d'un minimum de 20€ si elle est acceptée.

8. Frais d'inscription
Sans y être limité, les frais d'inscription couvrent  :

• les transport jusqu'aux sites de vol.
• La récupération sur les routes principales.
• Les photos des balises et les coordonnées GPS.
• La vérification des GPS
• Une carte du site avec tout les documents nécessaires
• Si possible, des tarifs avantageux pour la nourriture et le logement.

Le montant des frais d'inscription ne peut dépasser 186,00 €

9. Numéro de course d
Les numéros sont attribués gratuitement par le bureau PWCA, après payement de l'adhésion à la PWCA . De 1 à 100, les numéros dépendent du classement général du pilote dans la Coupe du Monde de l'année précédente.
Chaque parapentiste doit être muni d'un numéro dont les chiffres seront noirs, de 600mm de hauteur et avec une épaisseur de trait de 60 mm, fixés au centre de l'intrados près du bord d'attaque. Seul le délégué technique peut autoriser une couleur, une taille, ou un emplacement différente du numéro.

10. Équipement du Sponsor PWCA
La PWCA peut fournir des logos ou des équipement (accélérateur, dossards) pour la promotion des sponsors de la PWCA, ou celle de la PWCA elle-même. Dans ce cas, les parapentistes sont dans l'obligation de voler avec ce matériel, sans recouvrir sciemment les logos. L'équipement est accordé gratuitement (la première fois) par la PWCA après acquittement des frais d'adhésion.

11. Langue
La langue officielle de toutes les compétitions de la Coupe du Monde est l'anglais.

12. Le Comité de Manches (TC)
Il est composé de :
- Un Directeur d'Epreuve
- Deux représentants des pilotes élus de différentes nationalités
- Un Délégué Technique (TD)
Le Comité de Manche se concertera pour décider d'une manche. L'unanimité est exigée. Il doit s'informer au mieux sur les ce qui pourrait compromettre la sécurité de l'épreuve.

- 12.1 - Tâches du Comité de Manche
Les tâches du comité sont les suivantes :

- Choisir des sites de vols et les aires de décollage parmi ceux proposés en fonction des critères météorologiques, techniques et sportifs.
- Déterminer la manche du jour.
- Déterminer la distance de validation pour chaque manche.

12.2 - Directeur d'épreuve
La première prérogative du Directeur d'Epreuve est de proposer la manche ; il doit être parfaitement familiarisé avec les conditions de vols sur le site de la compétition ; il peut être assisté d'une ou plusieurs personnes expérimentées (au sol ou en l'air) afin, entre autre, de superviser la manche.

13.  Briefings
Il y a deux sortes de briefings :
1- Le Briefing Général
2- Le Briefing de Manche
Toutes les briefings se font exclusivement en anglais.

- 13.1 - Briefing Général (GB)
Tous les concurrents doivent être présents lors du briefing général qui se déroulera à la demande de l'organisateur. L'essentiel du contenu de ce briefing doit également être affiché en anglais sur le panneau officiel d'information.

- 13.2 - Briefing de la Manche (TB)
Il se fait sur le site de décollage en présence de tous les pilotes. Toutes les données techniques spécifiées pendant ce briefing sont présentées sur le panneau de briefing.
Il doit se passer au moins 20 minutes entre le Briefing de Manche et l'ouverture de la fenêtre. Si un autre briefing doit se dérouler, ces 20 minutes peuvent être réduites.

- 13.3 - Responsabilité des pilotes
Il est de la responsabilité des pilotes de se tenir informés, soit lors des briefings, soit en consultant le tableau officiel prévu à cet effet.

14. Affichage des Résultats
Une liste provisoire des résultats doit être affichée dès que possible sur le tableau officiel.
La programmation des résultats doit être la suivante :

• Deux heures après la fin du rapport de la course : Affichage des résultats
• Entre 8 heures et 10 heures du matin : Contestations écrites (en anglais).

Dans le cas d'utilisation de photographies :

• 8 heures du matin : problèmes de photos et résultats provisoires avec les photos vérifiées.
• Deux heures après l'affichage des résultats provisoires : Contestations.

Cet emploi du temps sera établi par chaque organisateur et doit être rigoureusement suivi par chaque concurrent.

Dès que toutes les contestations ont été gérées, la manche officielle et les résultats de la compétition doivent être signés pour approbation par le Directeur d'Epreuve (MD) et le Délégué Technique (TD). Aucune correction ne peut être faite après la signature.

15. Réclamations, Contestations et Appels
tout pilote impliqué dans la compétition peut faire une réclamation. Elle doit être rédigée en anglais et remise en main propre au directeur d'épreuve (MD), durant les deux heures suivant l'annonce des résultats provisoires.
La réclamation sera traitée par le directeur d'épreuve (MD).
Si le plaignant n'est pas satisfait de l'issue de sa réclamation, il a le droit de protester. Dans ce cas, une autre réclamation rédigée en anglais sera remise au Délégué Technique avec une caution de 60€ (ou l'équivalent en devise locale), dans les deux heures suivant l'annonce du verdict de la première plainte. La décision du jury doit être affichée sur le tableau d'information officiel.
Le jury peut décider de rembourser la caution si le concurrent obtient gain de cause.

16. Jury
Le jury est composée de tous les membres du comité PWCA présents à la compétition, à l'exception de ceux qui sont impliqués dans la contestation. Le prsident ne fait pas partie du Jury. Le jury examine la plainte.

16.1 Appel
Tout pilote inscrit peut faire appel d'une décision du jury.
L'appel doit être rédigé en anglais dans les 24 heures et signé par deux membres du comité, à l'exception du président de la PWCA. Il doit être accompagné d'une caution de 120€. et de tous les justificatifs nécessaires.
Il doit être adressé au Délégué Technique et sera étudié avec le CDC au cours de la prochaine réunion du comité.
Le CDC est composé du président de la PWCA  et de deux membres élus du comité non-impliqués.
La caution est remboursée si l'appel est confirmé.

16.1.1 Traitement de l'appel
Si la PWCA décide que l'appel doit être traité, un comité disciplinaire de contrôle est constitué.
Il sera composé du président de la  PWCA et d'au moins deux membres désignés par la PWCA non-impliqués dans l'affaire traitée.

16.1.2 Audience
Tous les partis concernés doivent être présents à l'audience. Ils doivent être prévenus de l'appel suffisamment à temps et ont le droit de citer des témoins ; leur absence ne doit pas empêcher l'audience.

16.1.3 Pénalités et verdict
Le CDC détient les pleins pouvoirs concernant la décision finale.
Ses pouvoirs sont les suivants :
- Modifier les listes de classements en cas d'erreurs évidentes.
- Invalider une manche pour le classement de la Coupe du Monde dans le cas d'une transgression grave aux règlements PWCA ou FAI.
- Modifier la décision d'un jury dans le cas d'un appel contestant la décision d'un jury, ou prendre une décision dans le cas de défaillance d'un jury.
- Décider du remboursement des cautions et de la répartition des coûts de l'appel.

17.   Règles de Vol et de Sécurité

- 17.1 - Conformité avec la loi
Chaque concurrent est tenu de se conformer à la loi et aux règles aériennes du pays dans lequel se déroule la manifestation.

- 17.2 - Limitations de vol
Chaque aile doit être utilisée dans les limites de son Certificat de Navigabilité ou de son Permis de Vol et des limitations publiées par le fabricant. Toute manoeuvre risquée vis à vis d'autres concurrents ou du public est interdite.

- 17.3 - Ailes endommagées
Tout dommage important doit être signalé rapidement à l'organisateur et l'aile doit alors être réparée. Les pièces de rechange doivent correspondre exactement aux spécifications originales. Si le directeur d'épreuve permet le remplacement de l'aile à cause de dégâts, de perte ou de vol ingérables par le participant, elle sera remplacée par une aile de marque et de modèle identique, ou par une aile similaire ou de performance inférieure autorisée à voler dans la même catégorie. Le Directeur d'Epreuve pourra permettre l'utilisation d'une aile retrouvée ou réparée.

- 17.4 - Équipement de protection
Tous les concurrents doivent porter un casque et avoir un parachute de secours lors de chaque vol.

- 17.5 - Condition physique
Un pilote ne doit pas voler s'il est pas en forme. Toutes blessures, drogues, prises de médicaments et tout facteur pouvant affecter la performance du parapentiste en l'air doivent être signalés au Directeur d'Epreuve avant le vol.

- 17.6 - Prévention des collisions
Les circuit, balises et atterrissage indiqués lors du briefing doivent être en conformité avec les règles internationales de prévention des collisions et une attention constante et rigoureuse doit être maintenue. Un pilote rejoignant un autre concurrent dans un thermique doit tourner dans le sens établi par le premier arrivé, quelque soit la hauteur qui les sépare.
Un concurrent impliqué dans une collision aérienne ne doit pas poursuivre son vol si l'intégrité structurelle de son aile n'est pas sûre.

- 17.7 Vol dans les nuages
Le vol dans les nuages est interdit.
On parle de vol dans les nuages si une partie de l'aile ou du pilote disparaît de la vue d'un parapentiste volant à ses cotés.
Pour des raisons de sécurité, dont le vol collectif dans les nuages, le directeur d'épreuve et/ou le délégué technique peut annuler ou interrompre la manche durant son déroulement.

17.8 Lest d
Une aile de compétition peut utiliser un lest larguable uniquement sous forme de sable fin ou d'eau. Un concurrent doit éviter de larguer son lest n'importe quand ou d'une manière qui pourrait gêner d'autres concurrents.
Le lest total, y compris l'équipement de vol et le parapente, ne doit pas dépasser de plus de 33Kg le poids du pilote. Le poids du pilote est défini par son poids corporel habillé d'un pantalon, d'une chemise et de sous-vêtements.

17.9 Aide extérieure
Toute aide extérieure est interdite pour la navigation ou la localisation des thermiques. Ceci afin de garantir que la compétition se pratique à titre individuel, sans aides ni controles extérieurs.

17.10 Équipement de communication
Les radios sont obligatoires et ne doivent être utilisées que pour raison de sécurité.
L'organisateur n'est pas responsable des pilotes volant sans radio. Les micros activés par la voix ne sont pas autorisés. D'autres matériels de communication fournis gratuitement par l'organisation sont autorisés et peuvent être obligatoires.

17.11 GPS et photos
Le GPS est la seule preuve utilisée dans les championnats de Coupe du Monde de Parapente.
Tous les pilotes doivent être équipés au minimum d'un GPS. Seuls certains modèles spécifiques sont autorisés. (Cf.§22.10).
Le pilote est tenu de posséder au moins un GPS en état de marche et de le régler en respectant les bons paramètres. Il est de la responsabilité d'un pilote d'avoir au moins un GPS en marche et réglé sur les bons paramètres.
Les pilotes doivent apporter leur GPS au pointage après chaque manche afin de transférer leurs trajectoires et leurs données.
Des photos peuvent encore être utilisées dans certains sites où la couverture GPS est faible. Ceci sera annoncé par le bureau PWCA avant le début de la compétition. En cas d'utilisation de photos, des règles standard de photographie seront utilisées.
On peut retrouver ces règles spécifiques dans l'annexe E - Photos utilisées comme preuve.

18. Décollage
L'organisation suppose que tous les pilotes inscrits participeront à toutes les manches. Si un pilote décide d'en omettre une, il doit en informer l'organisateur avant l'heure limite du pointage de sécurité obligatoire. Un pilote se verra attribuer une pénalité définie §23.1 pour non-respect de cette règle.

18.1 Accès à l'aire de décollage
Pour chaque compétition, la procédure exacte de décollage sera annoncée lors du briefing général et affichée sur les panneaux d'information.

18.1.1 Accès des pilotes de haut-niveau
Les 15 hommes et 3 meilleures femmes du classement actuel de la Coupe du Monde ont le droit de pénétrer sur l'aire de décollage lorsqu'ils le désirent.
Les 5 meilleurs pilotes de la compétition peuvent également avoir un accès privilégié à l'aire de décollage.

18.2 Ouverture de la fenêtre de départ
L'heure d'ouverture et l'heure d'extension d'ouverture de la fenêtre de départ sont annoncées lors du briefing de manche et affichées sur le panneau officiel.

18.3 Extension de la fenêtre de départ
Si, pour des raisons de sécurité, le directeur d'épreuve (MD) considère que les conditions sont devenues dangereuses, il peut interrompre la manche et fermer la fenêtre. La fenêtre sera étendue de la durée de l'interruption de la manche sans toutefois excéder l'heure limite d'ouverture de la fenêtre.

18.4 Nouveau départ
En cas de problème majeur obligeant à atterrir aussitôt après le décollage, un pilote peut demander au Directeur d'Épreuve (MD) la permission de re-décoller. Le Directeur d'Épreuve doit prendre la décision immédiatement. L'heure de décollage du pilote demeure dans tous les cas, celle de son premier départ.

18.5 Types de départ utilisant le GPS d
Définition d'une ligne de départ GPS :

• Une ligne de départ GPS est un cylindre virtuel que le pilote doit franchir.
• Il n'y a pas de référence matérielle au sol

Quatre types de départ peuvent être utilisés :

• Départ individuel du sol après l'ouverture de la fenêtre : L'heure de départ peut être enregistrée par les commissaires lorsque le pilote quitte le sol. Il peut aussi être jugé en utilisant l'heure GPS indiquée au moment ou le pilote franchit la ligne de départ. Dans le second cas, l'heure de départ est celle où le pilote franchit la ligne pour la première fois. La ligne de départ GPS doit être placée de manière à ce que le pilote la franchisse automatiquement lors qu'il décolle. Les pilotes doivent mettre en marche leur GPS suffisamment à l'avance pour stocker au moins 4 points juste avant de quitter le sol au décollage (Il suffit d'allumer le GPS au moins 2 minutes avant de décoller).
• Départ individuel en l'air : L'heure de départ d'un pilote est relevée au moment ou il franchit pour la dernière fois le cylindre de départ. Le secteur de départ peut être un grand cylindre placé autour de la prochaine balise (TP) (par exemple : décollage 10 km autour de TP1)
  Le secteur de départ peut aussi être un cylindre de petit rayon (400m par défaut) autour d'une coordonnée de départ. Dans ce second cas l'heure de départ est relevé lors que le pilote quitte le cylindre.
• Départ simultané en l'air à une heure donnée : le secteur de départ est le même que pour un " départ individuel en l'air ". Mais, comme le départ est simultané, les pilotes doivent franchir la limite du cylindre après ou juste à l'heure d'ouverture de la fenêtre de départ. L'heure de départ de chaque pilote est l'heure d'ouverture de la fenêtre.
• Départ simultané au sol à une heure donnée.

Toutes les données concernant la définition du départ sont annoncées lors du briefing de la manche.

19 Atterrissage
Durant une manche, les touch and go et les redécollages après atterrissage sont interdits.

19.1 But, ligne d'arrivée et aire d'atterrissage
Le but est une ligne d'arrivée de 200m de long de chaque coté des coordonnées du but et perpendiculaire à la direction de la précédente balise.
Lors qu'elle existe, une ligne matérielle d'arrivée doit mesurer moins 50m de long et 1m de large et servir de coordonnées officielles d'arrivée.
Autant que possible, la ligne matérielle d'arrivée doit être placée aussi près que possible de la ligne virtuelle d'arrivée.

19.2 Heure limite d'arrivée
L'heure limite pour atterrir au but sera annoncée au briefing de la manche et affichée sur le panneau officiel d'information. Les pilotes qui atterrissent au but après l'heure limite ne totalisent aucun points.

19.3 Pointage de sécurité à l'arrivée
Un pilote doit pointer aussi vite que possible après l'atterrissage. Le mieux est de le faire par téléphone ou, lorsque c'est possible, sur une fréquence radio donnée. L'heure limite de pointage sera annoncé lors du briefing de la manche et affiché sur le panneau officiel de briefing. Il est important de pointer AUSSI VITE QUE POSSIBLE pour éviter d'inutiles opérations de recherche et de sauvetage. Les pilotes qui ne respectent pas cette règle peuvent être disqualifiés pour la compétition.

19.4 Heures limites de course et d'atterrissage
Pour des raisons de sécurité, une heure limite de course peut être fixée pour une manche courue en "course au but". La position du meilleur pilote à l'heure limite de course sera prise pour le calcul des scores. Une heure limite d'atterrissage peut être fixée après cette heure limite de course pour des raisons de sécurité et de récupération.

19.5 Heure limite de ponitage
Le pointage est obligatoire pour tous les pilotes inscrits à la compétition. Chaque pilote doit personnellement pointer aussi vite que possible et avant l'heure limite. Les pilotes pointant après l'heure limite ne seront pas classés pour la manche.

20 Manches

20.1 Course au but
L'enjeu est d'arriver le premier au but. L'heure de départ et le parcours sont identiques pour tous les pilotes. Les départ simultanées en l'air ou au sol sont décrits au § 18.5. L'heure d'arrivée au but est relevée lorsque le pilote franchit la ligne d'arrivée comme décrit § 19.1. Les pilotes qui n'atteignent pas le but, ou l'atteignent après l'heure limite ne sont crédités que des points de distance. Pour le calcul des scores voir § 32.

20.2 Course de vitesse au but
Le parcours est le même pour tous les pilotes. Le départ est individuel durant l'ouverture de la fenêtre comme décrit § 18.3, le temps est relevé comme décrit au § 19.2 et 19.4. Le but est de parcourir la distance dans le temps le plus court. Pour le calcul des scores voir § 32.

20.3 Distance libre sur un axe / un secteur
Le Directeur d'Épreuve fixe les limites et le trajet peut être marqué par une première balise obligatoire. Les pilotes qui suivent ces limites et couvrent la plus grande distance depuis le décollage gagnent. La distance sera mesurée et arrondie au dixième de kilomètre et le score sera calculé au prorata de la distance parcourue par le pilote ayant atteint le point le plus éloigné. Les distances sont calculées en ligne droite du décollage ou du dernier balise pour une course en "Distance libre dans un secteur", et par la projection perpendiculaire pour une course en "Distance libre sur un axe".

20.4 Distance avec point GPS
Le but de cette manche est de laisser le pilote trouver la meilleure performance pour la journée.
Chaque pilote peut voler où il veut dans un espace de vol (défini par le Directeur d'Épreuve) pour parcourir la meilleure distance.
Un nombre défini de balises est annoncé au briefing de manche (normalement 3 à 5 points en plus du décollage et de l'atterrissage). Les pilotes choisissent leur propres balises pendant le vol.
Ils ont juste à déclarer à l'aide de leur GPS le vol qu'ils ont réalisé.
L'atterrissage au but peut rapporter un bonus de distance (généralement 15%). Le gagnant est le pilote qui parcourt la meilleure distance.
Ce type de manche peut être utilisé quand le choix d'une manche est aléatoire.
Les modalités spécifiques de ce type de manche utilisant le GPS est expliqué dans les règles GPS. Les points déclarés, mais situés en dehors des limites de l'espace de vol ne sont pas pris en compte.

21 Balises, secteurs et ligne d'arrivée utilisant le GPS

21.1 Balises
Toutes les balises sont des cordonnées GPS données par les organisateurs. La liste officielle des balises GPS sera distribué lors des inscriptions. Cette liste sera chargée au début de la compétition à partir de l'ordinateur de la PWCA (ceci n'est qu'un service rendu). Les organisateurs peuvent changer ou ajouter des coordonnées durant la compétition. Dans ce cas, les changements seront annoncés au briefing de manche. La plus part du temps, les coordonnées de balises seront situés sur des points géographiques repérables au sol, reconnaissables à grande distance et également à basse altitude.
Le datum officiel des cartes (système géodésique) est le WGS84 et le format de position est UTM. Pour des raisons de sécurité, les pilotes doivent régler leur GPS sur WGS84 et UTM pour pouvoir fournir à tout moment des coordonnées du bon format pour éviter des erreurs de coordonnées.

21.2 Secteurs
Les secteurs de balises sont des cylindres situés autour des coordonnées GPS définis par les organisateurs.
Les cylindres sont également utilisés pour les secteurs de départ. Selon le type de départ, le secteur peut être à l'intérieur ou à l'extérieur du cylindre.
La détermination des rayons des cylindres de départ fait partie de la préparation de l'épreuve.
Par défaut, le rayon des balises est de 400m. Le rayon du cylindre de départ devrait être de 400m.
Dans un même manche et dans une même compétition les balises doivent avoir le même rayon, sauf pour les cylindres de départ.

21.3 Ligne de but et lignes d'arrivée
Deux sortes d'arrivées sont possibles : avec ou sans ligne d'arrivée.
Les organisateurs devraient utiliser des lignes d'arrivée matérialisées au sol le plus souvent possible, en particulier si un public ou des médias sont attendus à l'arrivée.
Course au but : Lorsque les pilotes atteignent le but, leurs heures d'arrivée sont mémorisés par le GPS ou moment ou ils franchissent la ligne de but. Quand un commissaire d'arrivée et une ligne d'arrivée sont présents, le pilote doit survoler cette ligne d'arrivée (ou au moins atterrir dessus) pour valider leur top d'arrivée faute de quoi ils n'obtiennent que les points de distance.
Course en temps : Dans une couse au but, lorsque la ligne d'arrivée est marquée au sol et qu'un commissaire de course est présent, le top de passage de la ligne sera relevé par le commissaire pour les 10 premiers pilotes. Dans tous les autres cas (pas de ligne matérielle d'arrivée, pas de commissaire, autre manche que "course au but", pilotes suivants) le top d'arrivée sera relevé sur le GPS.

22 PREUVES

22.1 Source
Les données seront récupérées directement à partir des GPS. Les fichiers de parcours sont privés (propriété personnelle du pilote). Ils peuvent être utilisés à des fins médiatiques. Aucune copie de fichier ou fichiers provenant d'autres sources ne seront acceptés comme preuve pour un vol. Seules les données valides des GPS seront considérées comme véritable preuve. Les données peuvent aussi être récupérées à partir de conservateurs de données, mais en pareil cas, le GPS sera aussi exigé pour vérifier la validité des données stockées.

22.2 Validité des données GPS
Pour être considérés comme valables, le tracé doit satisfaire les critères suivants :

• Le tracé doit montrer au moins 2 minutes de données et au moins 5 points continus avant et après les points du tracé ou 2 points utilisés pour vérifier une balise.
• Le tracé doit montrer au moins 2 minutes de données et au moins 5 points continus avant et après un décollage
• Le tracé doit avoir des horaires valides et cohérents
• Un tracé continu est un tracé où au plus 20 secondes séparent chaque point consécutifs.

Les données du GPS sont contrôlées en fonction de cirières de vérification.

22.3 Logiciels GPS
Les données GPS sont exploitées par le logiciel Checkin.
Le logiciel est capable de contrôler une position en liaison avec un temps.
Tous les calculs concernant les temps de départ et d'arrivée sont effectués par extrapolation et interpolation à partir des points précédent et suivant mémorisés.
Le logiciel est aussi capable de vérifier :

• l'heure de départ,
• le franchissement des cylindres de départ ou de balises,
• le lieu d'atterrissage,
• l'heure d'arrivée,
• la meilleure position atteinte par un pilote durant le vol,
• la position à un instant donné (arrêt de la manche en l'air).

22.4 Critères de vérification GPS d
Pour chaque ligne de départ GPS et pour chaque balise demandée (la balise est représentée par les coordonnées GPS fournies par les organisateurs), le tracé doit montrer l'un des points suivants :

• un point à l'intérieur du secteur cylindrique
• deux points pour lesquels une ligne droite tracée d'un point au suivant ou au précédent traverse le secteur cylindrique.

Les points entrés manuellement (par appui des touches Mark + Enter sur le GARMIN par exemple) ne sont pas considérés comme des preuves de trajectoire mais seulement comme des déclarations de performance.
La tolérance de position est de 0m
Une tolérance de temps de 5 secondes sera appliquée aux top de départ des Courses au but.

22.5 Meilleure position
Les pilotes comptabiliseront leur meilleure position atteinte durant la manche. Ce peut être le lieu d'atterrissage ou une meilleure position atteinte en vol.
Les pilotes doivent déclarer leur position d'atterrissage.
Pour les utilisateurs de GPS GARMIN ou MLR, cette déclaration doit se faire en utilisant les fonctions MARK + ENTER.
Dans le tracé de route, le dernier point mémorisé dans le GPS est considéré comme étant celui du point d'atterrissage.
Ceux qui utilisent un TOP NAVIGATOR, doivent seulement déclarer les coordonnées d'atterrissage au pointage. Si le pilote atteint un point plus éloigné avant d'atterrir, sa meilleure position sera automatiquement extraite du tracé de sa route.

22.6 Tracés de route obligatoires
Dans quelques cas particuliers où il existe des zones dangereuses ou interdites, le Directeur d'Épreuve peut demander aux pilotes de fournir un tracé de route qui indique qu'ils n'ont pas volé dans les espaces interdits. Dans un tel cas, le vol entier doit être enregistré avec un tracé continu. (voir §22.1)

22.7 Responsabilité du pilote et utilisation du GPS

• Les pilotes peuvent utiliser plusieurs GPS ou dataloggers.
• Les pilotes doivent régler leur GPS ou datalogger sur les bons paramètres pour l'enregistrement des vols.
• Les pilotes doivent effacer les tracés précédents avant le départ de chaque manche.
• Les pilotes doivent assumer les conséquences sportives s'ils oublient de le faire.
• Les pannes de GPS ou dataloggers sont de la responsabilité du pilote.
• Le pilote doit certifier qu'il apporte bien son propre tracé de route. L'organisation peut comparer plusieurs tracés de route.

Du fait de la vitesse sol ou de trop brefs intervalles d'enregistrement des données, des pilotes peuvent être déclarés hors d'un secteur même s'ils ont atteint ce secteur. Il appartient au pilotes de s'assurer que le tracé de route est effectué à l'intérieur de la bonne zone.

Pour éviter un tel problème, les pilotes doivent :

• Utiliser plusieurs GPS et/ou dataloggers,
• Choisir un intervalle de mémorisation suffisamment court,
• utiliser un GPS capable de mémoriser au moins 2.000 points.

22.8 GPS à l'atterrissage
Si des pilotes se posent ailleurs qu'au but, ils doivent enregistrer les coordonnées de leur point d'atterrissage pour faire leur déclaration de vol :

• pour les utilisateurs de GPS Garmin ou MLR, il suffit d'utiliser la fonction "Mark + Enter" (et non la fonction "goto + goto"). Le dernier point entré ne doit JAMAIS être renommé.
• Les GPS ou dataloggers doivent ensuite être éteints ou avoir la fonction d'enregistrement du vol sur "off".
• Ces actions doivent être faites IMMÉDIATEMENT APRÈS L'ATTERRISSAGE ET AVANT TOUT DÉPLACEMENT AU SOL.

22.9 Utilisation particulière du GPS pour les courses Distance avec points GPS
Pour ces manches, les pilotes entrent dans leur GPS les points utilisés pour déclarer leur performance.
Avec les GPS Garmin et MLR : tous les points de route précédemment entrés et non renommés doivent être effacés de la mémoire avant le début de l'épreuve. La performance déclarée sera calculée en utilisant les points non renommés (001, 002, 003... sur le Garmin ou VL001, VL002, VL003... sur le MLR). Comme d'habitude, si un pilote n'atteint pas le but, le dernier point entré sera considéré comme son point d'atterrissage.

22.10 Modèle de GPS
Du fait de limites techniques, seuls quelques modèles particuliers de GPS et de versions de logiciels répondent aux protocoles de vérification de la Coupe du Monde de Parapente.
La liste officielle des modèles de GPS acceptés ou refusés est disponible sur le site de la PWCA : http://www.pwca.org/GPS/Gps.htm
la PWCA se réserve le droit d'ajouter de nouveaux modèles à cette liste en cours de saison.

Pour information, voici la liste de GPS à la date de mise à jour de ces présentes règles :
Modèles acceptés pour la saison 2003.

• Les modèles GARMIN suivants : 12 série 48, 90, 90xl, II+, III, III+, III pilot, 76, eTrex Legend et Vista.
• Aircotec - Top Navigator (avec la mise à jour An 2000)
• MLR SP24xc (Édition Vol libre)
• RUAG Dataloggers
• Brauniger Galileo
• Digifly varios with integrated datalogger (Graviter)
• Renshler varion with integrated datalogger

Modèles refusés pour la saison 2003

• Garmin 38, 40, 45, II, et les autres modèles eTrex et eMap
• Tous les GPS d'autres fabricants.

23 Pénalités pour faux tracés de route

23.1 Différentes pénalités

23.2 Pénalité pour vol dans les nuages

23.3 Points de BONUS / MALUS
Tous les points de bonus ou malus autre que ceux décrits ci-dessus sont calculés par addition ou soustraction au points de compétition.

24 Validation d'une manche

24.1 Une manche est validée lorsque :

• Au moins 20 pilotes engagés ont couvert la distance minimum requise pour la validation. Cette distance de validation est annoncée lors de chaque briefing de manche.
• La fenêtre est ouverte plus de 30 secondes par pilote engagé et par possibilité de décoller. Sont considérés comme "pilote engagé" tous les pilotes inscrits à la compétition à l'exception des pilotes disqualifiés ou déclarés officiellement retirés de la compétition.

24.2 Validation d'une manche pour une compétition
En cas de manche invalidable pour le classement de la Coupe du Monde, cette manche peut être validée pour la compétition.
Le facteur jour (Fday) = Nombre de pilotes ayant parcouru la distance minimum / 20.
Points de manche pour la compétition = Fday X points.

24.3 Annulation ou arrêt d'une manche
Le Directeur d'épreuve et/ou le Délégué technique peuvent annuler ou arrêter une manche si les conditions météo deviennent périlleuses ou si d'autres conditions peuvent mettre en péril les pilotes s'il continuent la course. L'annulation ou l'arrêt immédiat est annoncé sur la fréquence de sécurité et par tout autres moyens définis dans les règles locales.
Après l'heure limite d'atterrissage une manche peut être annulées seulement par décision du jury. Le TD et/ou le MD peuvent demander au jury de décider de la validation une manche.
Si aucun pilote n'a atteint le but, la manche est annulée.
Si au moins un pilote a atteint le but, la manche est "arrêtée" et les scores calculés.
Une plainte peut-être déposée pour demander l'annulation de la manche.

25 Assistance à pilote en danger
Tous les pilotes doivent plier leur voile immédiatement après l'atterrissage. Une voile laissée déployée sur le sol signifie : "je demande assistance !"
Un pilote témoin d'un incident doit s'efforcer de prévenir les organisateurs aussi vite que possible, il peut pour cela utiliser la fréquence sécurité.
Procédure d'appel : "MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY". Donner les détails de :

• La nature et le lieu de l'accident
• La position de la victime ( si possible coordonnées GPS en coordonnées WGS84/UTM)
• Le nom du pilote signalant l'accident
• La description du parapente en difficulté.

Un pilote venant au secours d'un pilote blessé peut être crédité d'une compensation fixée par le Directeur d'Épreuve en fonction de la nature du sauvetage et de l'évaluation des points perdus. (Voir annexe D - Rescue actions in compétitions).

26 Liste de classement des pilotes
Les organisateurs publieront une liste de classement pour tous les pilotes compétiteurs avec les noms et nationalités ainsi que le fabriquant du parapente. La feuille de résultat doit montrer :

• Le nom et la nationalité du pilote. La marque et le modèle du parapente, les équipes et les sponsors,
• La durée du vol et la distance parcourue,
• L'heure de décollage et d'arrivée et le temps écoulé pour les courses au but, les parcours en temps limité et les courses de distance avec GPS
• La somme des points acquis.

27 Calcul des scores
Les calculs sont fait avec les formules de calcul des scores de la PWCA (voir § 32)

28 Publication officielle du classement de la Coupe du Monde
La liste de classement officielle de la Coupe du Monde sera publié à la fin de chaque compétition de la Coupe du Monde. Pour l'intérêt de la compétition, une liste officieuse peut être publiée à l'issue de chaque manche validée.

29 Prix en espèces
Un prix en espèce doit être remis aux 3 meilleurs pilotes ainsi qu'aux 3 meilleures femmes pilotes. 30% du montant total des récompenses est donné aux 3 premières femmes et 70% aux trois meilleurs pilotes. Le montant minimum d'une récompense en espèce est de 2.000 €.
Les pilotes participant à la Coupe du Monde sont tenus d'assister à la cérémonie de remise des prix s'ils obtienne un classement donnant droit à une récompense. Les pilotes qui ne respectent pas cette règle perdront le droit de recevoir ce prix en espèce.
Le tableau suivant donne un exemple de répartition pour un prix en espèce de 6.000 € :

30 ANNEXE A - Sélection des Participants d

Si un nombre de pilotes supérieur au maximum prévu s'inscrivent pour une compétition de la Coupe du Monde, le bureau de la PWCA choisira les participants en fonction de leurs meilleurs résultats aux compétitions précédentes.
Les participants seront sélectionnées en comparant les lettres des deux meilleurs résultats pris en compte. En cas d'égalité, la préférence est donnée aux pilotes n'ayant pas participé aux compétitions de la Coupe du Monde les années précédentes. En cas de seconde égalité, la préférence est donnée au plus jeune pilote !
Les résultats de l'année en cours ne sont pas acceptés pour la sélection à l'exception de ceux obtenus aux compétitions de la coupe du Monde de cette année en cours.
Les compétitions sons classées comme suit par référence au classement général :

1. Classement général de la Coupe du Monde
2. Classement général des compétitions (Coupe du monde, Open, Ligue et championnats)
3. Classement femme de la coupe du Monde.

Les résultats de la Classe Série 2000 seront classés selon la table de classement de la Classe Série.

• Lors qu'une compétition est en même temps un championnat Open et national, un pilote peut bénéficier seulement d'un seul des résultat, soit en open, soit en national.
• Dans le cas où le Championnat National n'aurait pu avoir lieu en 2001, la PWCA prendrait en compte les résultats de l'année précédente dans la même catégorie.

• Catégorie 1

Classement général Coupe du Monde de parapente 2002

• Catégorie 2
  • Classement général Coupe du Monde de parapente 2001
  • Compétitions Coupe du Monde de parapente 2002 et 2003
  • Championnat du Monde 2001 - Grenade
  • Championnats de ligue ou open 2002 en classe national 2 : France, Allemagne et Suisse.
• Catégorie 3
  • Pré-coupe du monde 2002 : Suisse, Chine, Inde, Île de la Réunion).
  • Championnats de ligue ou open 2002 en classe national 3 : Autriche, d'Italie, du Japon et Corée.
• Catégorie 4
  • Championnats de ligue ou open 2002 en classe national 4 : Bulgarie, République Tchèque, Danemark, Pays-bas, Portugal, Espagne, Royaume-Uni, USA.
• Catégorie 5
  • Championnats de ligue ou open 2002 en classe national 5 : Suède, Mexique, Afrique du Sud, Brésil, Slovénie, Nouvelle Zélande, Pologne, Canada, Slovaquie, Turquie, Australie, Belgique, Grèce, Russie.
• Catégorie 6
  • Championnats de ligue ou open 2002 des autres pays

Les résultats sont ordonnés comme suit :

31 Annexe B - Utilisation du GPS

Pour utiliser le GPS garmin comme preuve :

• Chargez votre GPS avec la liste officielles des balises directement à partir de l'ordinateur de la PWCA.
• Attention : Si vous transmettez les points GPS à un autre pilote après avoir entré votre numéro de pilote en utilisant un point "tiret", ce point devra être renommé en fonction du numéro de l'autre pilote.
• Réglez le mode d'enregistrement de route sur "Wrap" (ceci vous assure d'enregistrer la fin d'un vol, car les enregistrement qui dépassent la capacité de votre GPS effacent ceux du début du vol).
• Réglez l'intervalle de temps du tracé sur le meilleur réglage que vous prévoyez pour la manche. Un bon réglage doit couvrir le vol ENTIER avec l'intervalle de tracé le plus PETIT possible.

Exemple pour couvrir un vol de 5 heures :

Les meilleurs navigateurs satellites permettent de couvrir chaque durée de vol avec 1 point mémorisé toutes les 10 secondes.
Si ce n'est pas déjà fait, créez un Way point spécial débutant par un tiret ( - ) et finissant par votre numéro de pilote.
Exemple : Pilote N°26 -> Way Point : -26.

• Effacez votre tracé de route et mettez l'enregistrement de route sur "ON" avant chaque manche.
• Entrez les coordonnées de votre point d'atterrissage (en utilisant seulement la fonction MARK + ENTER).
• Mettez l'enregistrement de route sur "OFF" avant d'éteindre votre GPS juste après avoir atterri.
• N'allumez pas votre GPS avant d'effectuer votre rapport de course.
• N'entrez pas de nouveaux points dans votre GPS avant d'effectuer votre rapport de course.
• Apportez votre GPS lors de votre rapport de course.
• Allumez le juste avant le transfert et réglez le sur l'interface Garmin/garmin (pour les modèles Garmin) ou assurez-vous que le port série est actif (pour les modèles MLR)

S'ils ne suivent pas ces recommandations, les pilotes devront en assumer les conséquences.

Réglage de l'intervalle d'enregistrement

Il est dans l'intérêt du pilote de régler son enregistreur de route sur les meilleurs paramètres. Plus il y aura de points mémorisés, plus la vérification du vol sera précise. En même temps, la totalité du vol devra être enregistré, de l'aire de décollage (Take off, TPO or Start) à l'atterrissage.
Si votre GPS n'enregistre pas au moins un point lorsque vous êtes dans un secteur (parce que les intervalles sont trop grands), vous serez déclarés "hors- jeu" lors du rapport de course.
Si vous choisissez un intervalle trop petit pour saisir un maximum de points, vous risquez d'effacer le début de votre tracé si vous volez trop longtemps.
Le choix du réglage des intervalles d'enregistrement est personnel et demeure sous la responsabilité du pilote.

Exemples :
- La manche d'aujourd'hui est une course au but de 40 km avec un départ au sol. Les conditions sont très bonnes, le pilote prévoit de voler au moins à 20 km/h. Sur son GPS Garmin, il choisira un intervalle de 12 ou 9 secondes pour un enregistrement de vol de 2h 33.
- Le vol est prévu pour être long à cause de la distance de la manche ou de mauvaises conditions. Le pilote prévoit de devoir voler plus de 3 heures. Il devra régler son GPS Garmin sur un intervalle de 12 ou 14 secondes pour pouvoir enregistrer un vol de 4 heures.

Tableau d'aide au réglage :
Montrant la durée d'enregistrement et les différents intervalles d'enregistrement possibles en fonction du nombre de points disponibles dans la mémoire du GPS.

Remarques générales :
Notez qu'en ce qui concerne les GPS, quelques unes de ces règles peuvent changer et que des nouvelles règles peuvent être ajoutées au cours de l'année. Pour plus d'information, consultez le site de la PWCA : http://pwca.org/gps/gps.htm
Vous y trouverez :

• Les règles officielles et les modifications à propos des GPS (et Mises à jour).
• Des explications sur le principe des preuves GPS,
• La description du logiciel "Checkin" (le logiciel de preuves GPS de la PWCA),
• Les questions fréquemment posées. (FAC)

32 ANNEXE C - Scoring et mesures

32.1 Mesure des distances
Les distances sont calculées par le programme de vérification de vol du GPS. Toutes les étapes sont mesurées à partir des balises atteintes et survolées dans un rayon de 100 m.
La distance totale de scoring est la somme des étapes dans leur ordre d'entrée. Une étape inachevée est mesurée par la longueur de cette étape diminuée de la distance entre le lieu d'atterrissage et la prochaine balise ou le but, avec la clause qu'aucune distance enlevée ne peut être supérieure à celle qui sépare le point d'atterrissage du dernier point valablement survolé ou du point de départ.
La distance totale est mesurée depuis le décollage jusqu'au point d'atterrissage.

32.2 Mesure des temps
Les temps sont mesurés en heures , minutes et secondes.

32.3 Formule de scoring

Dans cette formule :
Tp = points de temps du pilote
Dp = points de distance du pilote
Points = total de points du pilote
Timepoints = total des points attribués
Twinner = temps mis par le gagnant de la manche
Distancewinner = Distance parcourue par le gagnant de la manche
t = temps mis par le pilote
Tlast = temps mis par le dernier pilote au but
Distanceflown = distance parcoure par le pilote
minD = distance attribuée à n'importe quel pilote

Dans le but d'éviter les compétitions de durée de vol, cette distance est définie à chaque décollage par le Directeur de manche (TD). Nous suggérons de prendre 10 fois la distance entre le décollage officiel et l'atterrissage le plus proche.

Constantes :
n = 5
E = le plus petit nombre disponible pour éviter une division par zéro dans le cas où un seul pilote atteint le but. Ce nombre ne doit pas être supérieur à 1 seconde.
Flin = 0.5
Le gagnant de la manche est le pilote qui vole le moins longtemps dans une manche, ou le pilote qui parcourt le maximum de distance si aucun pilote n'atteint le but fixé.

33 Annexe D - Sauvetages durant les compétition

33.1 Objectifs

• Proposer aux pilotes une liste de chose à faire s'il doivent porter assistance à un autre pilote
• Proposer aux organisateurs des procédures pour les services de secours
• Responsabiliser les pilotes lorsqu'arrive un accident. Il faut éviter qu'une réponse trop zélée entraîne une aggravation.
• Cette liste peut être utilisée par les organisateurs et/ou par le jury pour attribuer une compensation aux pilotes ayant apporté assistance.

33.2 Devoirs des organisateurs

• Proposer une couverture radio couvrant la totalité de la course.
• Pendre des décisions claires et précises concernant le pilote blessé et/ou le pilote ayant prêté assistance.
• Mettre les secours en contact avec le lieu de l'accident.
• Transmettre toute information concernant l'accident (état général du blessé, localisation, etc...)
• Annuler l'action de secours (si nécessaire) si une autre a été demandée par des gens extérieurs à la compétition.

33.3 Devoirs du pilote blessé
S'il est encore conscient le pilote doit :

• Entrer aussitôt en contact radio avec les organisateurs ou avec un pilote en l'air.
• Envoyer un signal (sonore ou visuel)
• Donner sa position géographique, son altitude, ses coordonnées GPS, la couleur de sa voile, son nom, son numéro de pilote et son état général.
• Estimer les moyens à mettre en oeuvre (hélitreuillage nécessaire ou non).
• Rester en contact avec les organisateurs et suivre leurs instructions.

Obligation des pilotes - prévention, alerte, actions de secours

Avant de toucher le sol

• Prendre des repères pour faciliter la localisation de la zone d'accident et de noter l'altitude et les coordonnées GPS du lieu.
• Entrer en contact avec les organisateurs par radio ou téléphone mobile (radio de préférence)

  Exemple de message d'alerte :
  " Mon nom est ........ mon numéro de pilote est ..........
  je suis témoin d'un accident survenu à tel endroit/ Coordonnées GPS en WGS84/UTM.
  Le blessé a un parapente de telle couleur, marque ou modèle
  Je peux / ou ne peux pas me poser près de lui.
  Que dois-je faire ?"

  Si possible indiquer :
  "Le nom du blessé est........... numéro de pilote............
  Il bouge / ne bouge pas, parle / ne parle pas"

Attendez la décision des organisateurs, puis selon cette décision :

• Atterrissez à proximité.
• Restez en l'air près du lieu d'accident pour aider les secours à localiser le blessé.
• Continuez la manche

Si le contact radio est impossible avec les organisateurs

• Envoyer un signal sonore ou visuel
• S'il y a un autre pilote à proximité ou en contact radio avec vous, demandes lui de contacter les organisateurs en atterrissant près d'un téléphone. Restez en contact avec lui pour lui donner des informations sur ce qui va suivre.
• Si vous êtes seuls, vous devez juger en fonction de la zone, le choc, l'état présumé du blessé et selon ce qui est le mieux vous poser prés du blessé ou près d'un téléphone.

Informations à donner ensuite aux organisateurs une fois atteint le pilote blessé :

• Accessibilité au blessé, distance de la plus proche route, obstacles (arbres, pentes, falaises, etc.)
• État du blessé :
  • conscient / inconscient
  • pouls, respiration
  • fracture ouverte ou fermée
  • hémorragie externe ou interne

Sauvetage du blessé:

• Évitez de vous blesser vous-même, atterrissez uniquement si vous pouvez le faire en toute sécurité.
• Approchez calmement du blessé. Si possible approchez par le coté ou par en dessous pour éviter les chutes de pierres.
• Sécurisez la zone
• Une fois localisé par les secours préparez l'atterrissage d'un hélicoptère (pliez le parapente)

Protection du blessé :

• Ne le bougez pas.
• Couvrez-le si il a froid
• Parlez-lui même s'il semble inconscient.
• Vérifiez si ses fonctions vitales (pouls, respiration) sont efficaces et n'intervenez pas si vous n'êtes pas compétent pour cela.
• Si vous n'avec pas d'autre choix, pratiquez le "bouche à bouche" ou le massage cardiaque (1 pour 5)

34 Annexe E - Utilisation de photos comme preuves

Les preuves photographiques ne sont utilisés que dans les zone connues de mauvaise réception des satellites ou en cas de problèmes techniques du fait des organisateurs. Cette utilisation sera annoncée par la PWCA avant le commencement de la compétition ou de la manche. En cas d'utilisation de photos, les standards suivants seront utilisés :

Chaque pilote doit être équipé d'un appareil permettant de prendre et de conserver des photos en vol. La focale de l'objectif de l'appareil doit être comprise entre 35 et 55 mm et le format des pellicules doit être de 35 mm. Seules les pellicules fournies par les organisateurs sont autorisées. Une pellicule utilisée comme preuve doit rester entière. La pellicule doit être remise aux organisateurs à l'issue de chaque manche.

Départ simultanés en l'air au signal donné par les organisateurs.
Le signal doit être accompagné par le déploiement d'une marque au sol pour être vérifié par le pilote. La durée de déploiement de la marque doit être annoncé au briefing de manche et affiché sur le tableau officiel du briefing. Le point de départ est un carré orientable de 90°, pointé dans la direction générale de la prochaine balise. L'angle blanc n'est pas le point de départ/passage mais indique seulement un temps.

L'angle/croix sera placée près d'une balise verticale adéquate qui pourra être prise dans un angle de 90° faisant directement face à la première balise à atteindre. (Secteur FAI). L'angle blanc donne seulement une direction approximative et doit être inclus dans une photo uniquement pour indiquer que la couse est commencée.

Départ en l'air : Pendant l'ouverture de la fenêtre, les organisateurs peuvent changer plusieurs fois (chaque 15 minutes par exemple) la marque au sol (par exemple une marque composée de 5 bandes) et chaque 15 minutes, enlever une bande. Ainsi les pilotes qui veulent partir à ce moment doivent prendre une photo de l'état actuel de la marque au sol.

Remarque : Le pilote doit se rappeler de son top de départ noté sur la pendule de départ en l'air et l'indiquer sur son rapport de course (faute de quoi les organisateurs auront besoin d'attendre le développement de la pellicule)

34.1 Balises et secteurs

Ces règles sont applicables en cas d'utilisation d'appareils photos et de films.

34.1.1 Balises
les balises doivent être des repères géographiques facilement identifiables à grande distance et de préférence à basse altitude. Si possible la balise devrait être un bâtiment carré ou rectangulaire. Dans ce cas il devra avoir une allure verticale.

34.1.2 Secteur
Le secteur est un secteur "photo" FAI (90° et 1 km de rayon) et non un cylindre.

34.1.3 Secteur du point de départ
L'angle / carré sera placé près d'une balise verticale adéquate qui pourra être prise dans un angle de 90° faisant directement face à la première balise à atteindre. (Secteur FAI). La marque indique seulement le temps.

34.1.4 Interprétation des films photographiques
Le film doit prouver sans aucun doute que l'image est bien celle de la balise déclarée ou désignée comme point de contrôle et qu'elle a été prise dans le bon secteur. Les caractéristiques de la balise doivent être visibles, sans indication que le pilote n'était PAS dans le secteur.

34.1.5 Fausses déclarations
en cas de fausse déclaration de la position d'atterrissage, la pénalité sera une réduction de distance de 10 fois la distance ajoutée revendiquée. Si cette erreur est prouvée comme étant une fraude, les organisateurs ont le droit de disqualifier le pilote incriminé.

34.1.6 Pénalités pour séquence photo incorrecte
Les pénalités suivantes seront appliquées :

35 Annexe F - Tableau de classement des pays